Pourquoi le périph’ ne pollue pas dans l’ouest parisien ? – Blabla #04

Le périphérique parisien, c’est 35 kilomètres d’asphalte et 100 millions de véhicules par an qui forment une barrière quasi infranchissable isolant Paris du reste du bâti francilien.

Le périphérique parisien, c’est aussi des nuisances. C’est 100 tonnes de déchets récoltées chaque mois, des objectifs de pollution qui volent en éclat face à l’abondance des particules générées par le trafic (les mesures de dioxyde d’azote et de particules fines doublent les recommandations), des nuisances sonores terribles (81 dB(A) de jour au lieu des 65 recommandés) qui font vivre un enfer aux 100 000 habitants résidant aux abords de cet axe majeur.

Il existe un moyen de grandement limiter ces nuisances : l’enfouissement.

Faire du périph’ un tunnel permet en effet de limiter bruits, pollution et séparation du bâti. Finie la barrière infranchissable, bruyante et toxique, l’artère périphérique devient un cinéma, un parc, un stade ou de beaux immeubles.
Jusqu’en 2006, 88% des tunnels (4.5km sur les 5km de tunnels) étaient réservés à l’ouest parisien (les XV, XVI et XVIIème arrondissements de Paris). Or ces arrondissements sont ceux où les revenus moyens par habitants et les prix immobiliers sont les plus élevés. Les tunnels de la Porte des Lilas et de la Porte de Vanves ont fait « tomber » cette proportion de tunnel réservés aux quartiers huppés à seulement 72%.
Certes quelques équipements majeurs et prestigieux (les stades, la piscine Molitor et l’hippodrome d’Auteuil) pouvaient justifier certains travaux. Il n’en demeure pas moins que les habitants des portes Dauphine, de La Muette et de Champerret bénéficient d’une qualité de vie et d’une appréciation de leur patrimoine bien supérieures à celles des habitants des autres portes du périphérique.

On remarque donc que l’urbanisme parisien des années 60 et 70 réservait presque « naturellement » un traitement privilégié aux habitants et à l’immobilier des bourgeois aisés de l’ouest parisien.
Cet urbanisme à 2 vitesses ne s’est pas arrêté depuis. Au début des années 90, Neuilly a bénéficié des crédits publics pour enfouir une partie de la N13 qui coupe la ville en deux.

Il apparaît ici clairement que ce sont les réseaux de Nicolas Sarkozy, alors maire de Neuilly et au cabinet du ministre de l’Intérieur ET DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE Charles Pasqua, qui ont fait la différence. Sarkozy a obtenu que la RATP finance 75% des travaux d’enfouissement de la première tranche de la N13.

Ce fait est d’autant plus curieux que la RATP avait, en 92, d’autres impératifs de transports nécessaires aux Franciliens. Les tramways n’existaient pas, les liaisons banlieue-banlieue étaient encore plus lacunaires qu’aujourd’hui. Pourquoi alors consacrer autant d’argent au confort des habitants de Neuilly ? La réponse est à chercher dans les déclarations de patrimoine de Nicolas Sarkozy. Il possédait à l’époque un appartement donnant sur la partie de la RN13 concernée par les travaux. En obtenant un financement public de ses travaux d’enfouissement, Sarko réussissait donc un formidable coup double : il contentait ses électeurs avec une victoire politique inouïe (demandez aux habitants de la Plaine Saint-Denis ce qu’ils pensent de la N1 qui déchire leur ville) et préservait la valeur et la qualité de son patrimoine immobilier dans la ville.

Chapeau bas Sarkozy !
Aussi anecdotique que ces histoires puissent paraître, elles illustrent bien la différence de traitement, de qualité de vie et de santé qui existe dans notre pays selon que l’on soit riche ou non, que l’on ait ses entrées dans les arcanes du pouvoir ou non. Elles invitent aussi à questionner l’usage de l’argent public dans les questions de transports et d’urbanismes.

Sources :

– Les données sur les tunnels et l’histoire du périph’ proviennent de l’article « de qualité » de Wikipédia: Le lien ici.

– Les données sur la pollution de l’air, le bruit et les habitants proviennent d’un article de Batiactu : Le lien ici.

– Pour une indication sur les prix au m² à Paris, voir : Le lien ici.

-Les données sur la RN13 et Neuilly proviennent d’une étude des sociologues Monique Pinçon-Charlot et Michel Pinçon intitulée : Les Ghettos du Gotha (ch.3). On pourra consulter à profit la synthèse actualisée de l’Express de 2009 : Le lien ici.